2014年取消了公路试验检测工作员职业资格考试，并改为水平评价类考试，不再是准入类证书，也就是说企业招投标以及人员上岗不需要此证。但改革后上岗以及招投标，实施工程单位依然还会被这个证书卡，改成了水平评价类和以前的职业资格类没有一点区别。其次试验检测本身就是最初级的，不需要理论基础，培训几周即可上岗，但如果非要用这种水平评价的证书去卡实施工程单位，有些实施工程单位就会出现挂证现象，工程是无证人员做，签有证人员的名字，这种模式根本不利于工程质量的控制。

  公路水运工程试验检测工作员承担交通运输工程质量把关、安全风险隐患排查和安全运行监测等职责，专业性、技术性要求高，是保障公共安全和公民人身财产安全的关键岗位。这就要求从业人员在具有一定的专业背景和专业相关知识的同时，更要熟练掌握专业方面技术标准和技术规范。2015年人社部会同交通运输部出台了公路水运工程试验检测专业方面技术人员职业资格制度，纳入了国家职业资格目录清单。在行业管理规定和考试制度中，仅对个别岗位的专业方面技术能力作了要求，考试取得的证书不是从业人员就业的门槛和必要条件。您反映的职业资格“挂证”行为，我们也将积极协助开展专项整治工作，进一步规范从业人员从业行为。查看全文

  我是一名货代，海运费近期居高不下，从疫情前1000美金涨到去年年底8000美金，今年三月份本来有下降趋势，但发生了堵运河事件，导致海运费离谱暴涨。今年五一后运费从7000不停的涨到9500，让我们没办法从业，客人望价止步。

  受多重因素叠加影响，2020年6月份以来国际集装箱运输需求集中释放，主要班轮公司除必需的维修保养外，船舶运力已基本全部投入市场。随着境外疫情蔓延，美国欧洲等地港口自2020年第4季度以来持续发生严重拥堵，造成国际物流供应链紊乱和效率降低，导致船舶船期大面积延误，严重影响了运营效率。查看全文

  现在高速公路的超载标准没有为专项作业车留标准，都是参照普通货车执行，两轴车18吨，3轴车25吨。但专项作业车两轴车出厂就超过18吨，3轴作业车出厂行驶证一般都30吨以上了，因为这些专项作业车都自带沉重的设备，而以目前的标准，要么这些车不给上高速，要么上高速会收带惩罚性质的天价过路费，

  根据《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589-2016)和《超限运输车辆行驶公路管理规定》等相关规定，消防车、消障车、混凝土泵车、油田专用作业车、汽车起重机等专用作业车，各轴最大允许轴荷不允许超出13000kg, 最大允许总质量不应超过55000kg。符合上述规定的冷藏车、汽车列车、安装空气悬架的车辆，以及专用作业车，不认定为超限运输车辆，可以依法通行高速公路。查看全文

  网约车行业发展至今，已成老百姓出行的常用方式。但目前我国各地区仍存在大量未取得运营许可的网约车公司在运营。作为这个行业的一员，网约车驾驶员慢慢的变成了一个职业，但各个具备经营许可的公司，对其司机并未提供相关的职业保障，甚至连最基本的社保都没有。

  我部格外的重视网约车行业合规化和司机权益保障工作，积极会同有关部门和单位，采取一系列举措，维护合规网约车驾驶员合法权益，促进行业健康规范持续发展。一是指导各地交通运输主管部门持续保持打击非法营运高压态势。二是组织对网约车等交通运输新业态从业人员权益保障有关情况做专题调研。查看全文

  目前物流体系离不开大货车的运输，但大货车跑运输需要挂靠公司借用公司的营运资质，这是改革开放初期的制度，与我国现在经济的高水平发展极不适应，有些地方虽形式上取消了挂靠但挂靠公司企业变相通过代买保险等来收取费用，货车都有每年的年审制度，为啥还要借用公司的资质才能营运，有些地方的公司甚至不惜帮买货车的人贷款来把车绑定该公司名下，然后再通过审车，买保险等来加以限制变相收费

  按照《道路运输条例》第二十二条、《道路货物运输及站场管理规定》第八条的有关要求，包括个体经营者在内的任何经营主体只要具备从事货运经营的车辆、从业人员、安全生产管理制度等条件，就可申请获取道路运输经营许可证。目前，国家法律和法规、国务院文件，各类标准规范均没有禁止普通道路货物运输车辆挂靠经营的规定。查看全文

  现在大货车按轴，拉货和不拉货的收费一样，怎么生存，我觉得按重量收费是最公平的。就拿九米六的厢货来说，三轴和两轴的长度一样，占用高速的长度是一样的拉的货也一样，但收费却不一样，三轴的费用就比两轴的多三分之一。

  2020年1月1日前，我国高速公路对货车普遍实行计重收费，最大的目的是通过经济手段遏制超限超载。但由于计重收费需要在出口收费站停车称重，在某些特定的程度上了影响了货车通行效率。按照国务院关于“取消高速公路省界收费站，实现不停车快捷收费”的任务部署，将货车计费方式由计重收费调整为按车（轴）型收费，有利于货车安装使用ETC车载装置，实现不停车快捷通行，促进物流业提速增效。查看全文

  去年疫情高速免费以后，货运司机并没有正真获得实际好处，高速免费期间，运价随着下调，到手利润比收高速费的时候还要低，因为疫情都难，我们也理解。可是高速恢复收费以后，运价确一掉再掉，我们跑车，除去高速费，除去油钱，剩的钱刚够家庭开支，还要还车贷，心想着2020结束以后，疫情也逐渐恢复了，2021年可能会好点，可是年后的运费让我们再次心凉了，1550公里，只给2600块钱运费，还不够油钱和高速费，这让我们怎么生存？

  为促进道路货物运输行业转变发展方式与经济转型高水平质量的发展，我部将进一步深入推动“放管服”改革，落实取消4.5吨及以下普通货物运输车辆道路运输证和司机从业资格证、道路货物运输站（场）经营等多项行政许可，大力推进“互联网+”道路运输服务发展，切实减轻道路运输驾驶员负担，有效激发道路运输市场内生动力和发展活力。持续推进货运车型标准化，鼓励标准化车型的推广应用。加快健全完善道路货物运输市场运行监测体系，科学研判市场运作状况，定期发布道路货物运输价格指数，积极引导市场运价预期，合理调节市场供需，推动货主、物流公司、平台企业、货车司机之间形成合理利益链条，促进道路货物运输市场健康规范有序发展。查看全文

  简单从我自身说，我出口产品到波兰。以往一般的情况下，海运时间需要大约38天，连同报关等总费用大约人民币1万元足够。但当下，海运费飙涨，我们一个小柜费用也翻了三倍四倍。不仅如此，现在我们从青岛港发的货柜，要在中国港口滞留一个月以上，即便计划不被延误，至少也需要70天才到波兰。

  国外港口拥堵，物流供应链紊乱和效率降低，导致集装箱班轮船期大面积延误，准班率已由通常70%以上降至目前的20%左右，严重影响了集装箱船舶的运营效率，加剧了集装箱船运力和空集装箱供需矛盾。本轮运力紧张、空集装箱短缺、运价上涨等问题已成为全球性问题，越南、印度、韩国等国也出现了运价快速上涨的情况，部分主要航线运价已超过我国。对于上面讲述的情况，我部格外的重视，积极协调有关班轮公司优化中国航线船舶运力配置，增加中国航线运力和空集装箱回运力度，尽可能降低境外港口拥堵导致的船期大面积延误对中国进出口运输的影响。查看全文

  我们这里的出租车按照地方政府部门指导车型，自己出资购买经营，但要求每八年强制报废更换新车。我认为每八年强制报废我们这样的小城市出租车司机实在不合适，是比较大的浪费。希望咱们各级地方政府能因地制宜，切实考虑到各行各业生产工具的节约有效使用，以及与老百姓生产经营支出比例是否能成正比。

  巡游出租汽车相比私家车，具有行驶里程长、使用强度高等运营特点。为保障道路交互与通行安全，商务部、发改委、公安部和环境保护部联合出台《机动车强制报废标准规定》（商务部、国家发展和改革委员会、公安部、环境保护部令2012年第12号），明确小、微型出租客运汽车使用的时间为8年。另外，对于留言人所提巡游出租汽车使用率不高问题，我部将深入指导地方交通运输部门认真贯彻落实《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（〔2016〕58号），考虑市场实际供需状况、巡游出租汽车运营效率等因素。查看全文