根据协会不完全统计，中国公路货运实际运营中重卡合计为780万台，在公路货运领域车队按规模和区域划分：个体司机、地域性微小车队、地域性中级车队、地域性大型车队、全国性大车队、超级车队等六大类型。

  2019年底中国拥有载货汽车1087.82万辆，但就没有拥有超过1万台车的车队。只拥有一台车的个体司机，或者三五台车的小型车队，是行业内最常见的配置。有行业研究报告说明，中国的卡车司机中，90%以上是个体户。

  2004年，交通主管部门发布规定，运输车辆必须持有《道路运输许可证》才可开展运输服务，办理许可证的前提是有一个企业。对于个体司机而言，基本会选择挂靠在有资质的公司。

  但这种挂靠关系非常弱，司机向公司支付挂靠费，公司只提供简单的服务，不干涉和管理司机的运输业务，司机自主经营。

  同时，不少挂靠公司还存在不规范收费的情况，司机们对此抱怨不少。由于统计口径不同，除了一台车的个体司机，一些三五台车的车队也被算作散户，因此散户到底占据多大比例，目前并没有统一说法，但能确定的是散户肯定是市场主力。

  为什会出现这样的市场格局？从供给端看，公路货运门槛低，只要有一辆车就可以拉货，而买车基本都会贷款，大量个体户在物流行业红火的时候进入市场。需求端而言，中小企业对于运费价格极其敏感，没有公司约束的个体户反而拥有一点竞争优势，他们能够自己定价，并且不用承担管理和社保费用。如此一来，散户占大头的行业格局更加固化。但运费低、散户居多的业态，也明显产生了行业弊端。由于长期的低价竞争，导致整个货物运输市场运费偏低。

  交通部统计信息数据显示，2019年个体卡车司机平均月收入为2.44万元，其中燃油费、通行费、保险费、维修费等会支出1.55万元。此外，还需承担车辆折旧费用、人力成本等。另外道路货物运输行业开放时间较早、市场化程度较高，行政执法不规范现象较多，司机权益维护亟待加强。目前交通部正开展交通运输执法领域明显问题专项整治行动。

  由于没有公司管理，加上粗放发展，行业整体上呈现“小散乱”的局面。交通运输部原总工程师周伟曾提到，道路货物运输行业内长期积累的“多、小、散、弱”等结构性矛盾一天比一天突出，普通运力相对过剩，经营业户负担较重，货车司机长年奔波，风餐露宿，生产生活条件较差，保稳定、促发展任重而道远。

  中国物流效率不高的背后，是“小、散、弱”的行业现状——企业规模普遍小，市场格局分散，标准化、自动化和数字化程度弱。

  数据显示，中国已成世界上最大的公路运输市场。2020年，中国公路物流行业的市场规模达超过6.2万亿元。中国公路物流行业运输量约343亿吨，占比国内货物运输总量的比重为72.45%。

  中国公路物流的蓬勃发展，得益于改革开放。1978年，改革开放打响。当时中国GDP仅为0.4万亿元，公路货运量仅有15亿吨。此后，中国的公司发展起步，第三方物流萌芽。再之后，中国经济发展进入快车道，电子商务行业的崛起和发展，推进了快递物流的转型升级。

  目前，按照不同的运输范围、在途时间和货物重量，中国公路物流可分四大细分市场：

  同城物流，即本地配送，被称为城市“轻物流”，分为几类：以美团外卖和饿了么为代表的餐饮外卖，以每日优鲜和叮咚买菜为代表的生鲜宅配，以达达为代表的同城零售，以闪送和顺丰同城为代表的跑腿代办，以货拉拉、滴滴货运、快狗打车为代表的同城货运。

  快递物流，货物重量一般在30kg以内，货单价7-15元，在途时间1-3 天，主要服务于电商客户、商务文件及个人客户，其中电商件数量占比达80%以上。快递代表公司有顺丰、京东、三通一达等。

  零担物流，货物重量一般在30-3000kg，货单价在100元以上，在途时间一般5天以内。通常客户要运送的货物不足一车，承运企业把运往一个地方的多家客户的货物，通过配载拼车运送，抵达目的地后分发给各个客户。根据货物重量，零担分为大票零担和小票零担。零担代表公司有德邦、安能等。

  整车物流，货物重量一般在3吨以上，货单价超过5000元，在途时间3-5 天。整车物流以门到门运输为主，流程较为简单，货物种类相对分散，包括农业品、工业产成品、工业原材料、快销流通品等，代表公司有安吉物流、中外运等。

  网络货运平台，也称第四方物流，作为物流集成商，调集和管理自有和其他服务提供商的资源、能力和技术，如满帮、福佑卡车、货运宝、快狗打车、滴滴货运等。

  网络货运平台未来有望利用货车销售及后市场服务实现变现，前景广阔。货车销售及后市场服务是指覆盖货车整个生命周期的一系列服务，包含新车及二手车交易到提供保险、维护服务等。

  由于人力密集、流动作业、流程复杂、资产分散的特点，公路运输在加快速度进行发展的同时，面临的货运效率、成本、安全等问题愈发显著。随之，一些技术解决方案便出现了。

  其中，一些底层技术和方案应用，为行业发展带来了本质提升和范式变革。例如上个世纪50年代后逐步应用的集装箱技术，将不一样的尺寸的工农业产品在装卸和运输尺寸上实现标准化。货物在运输途中不用反复进行分拣、搬运和堆放，大幅度降低了运输的难度，以及货物损毁和丢失的概率。

  自2020年新冠疫情出现并呈现常态化后，物流成为最受影响的行业之一：原料供应中断、库存枯竭、生产中断、货物阻滞……这进一步使得原本就“小、散、弱”的中国物流行业，面临了更大的挑战。

  我们认为，在疫情等突发情况下，以公路物流为主的物流公司，除了自身业务风险，还有几个主要的风险需关注：

  1、客户管理风险。物流公司大部分都To B，而B端客户有账期。物流公司需要很关注客户的业务动态，尤其是排名靠前、占据物流公司绝大多数收入的重点客户。如果物流公司所服务的客户行业集中度相比来说较高，除了关注每家客户的风险，还要看这个行业有无系统性风险，及时作出调整和优化客户结构。

  2、现金流风险。疫情下“危”与“机”并存。若企业希望在疫情下拓展新业务，一定要预估到最坏的情况，留出比以往更宽的安全边界，保持更充足的现金流。

  3、长期性行业变化带来的风险。长久来看，如果疫情或者其他“黑天鹅”事件可能对物流公司所服务的行业的总体模式、业务流程等起到颠覆性改变，那么物流公司自身也需要提前做应对，否则就可能失去机会，甚至被市场淘汰。

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