电子涡轮现在都出现在48V电源体系中，可是实际上也有12V的电子涡轮解决计划。还是以博格华纳为例，第二代的12V电子涡轮可以在450毫秒到达90%的最大转速，并能接连作业。可是由于运用的是12V，所以功率方面会下降，所以供给的动力也要比48V电子涡轮弱，所以只适用于小型发起机（2.0L排量以下）。但也由于供给的动力较弱，所以运用风冷即可，布局更便当。12V的电子涡轮毕竟不是干流，仅仅厂商供给的一种解决计划。

  F1在2014年就运用上了类似的技能，涡轮上有电机直接辅佐，一般情况下电机的作用是收回能量，将把能量转化为电能存储到电池中，此外，热能电机单元还可以反向操控涡轮的转速（加快/减速），完成排气泄压阀的功用和削减涡轮迟滞现象。上图便是马瑞利(Magneti Marelli)的热能收回体系，与14年F1奔驰车队的涡轮安置计划比较类似。

  上面的几家厂商在电子涡轮的道路上走的比较快，但未来会有更多的厂商运用电子涡轮技能去补偿废气涡轮的缺点。不过厂商的在发起机上可以搭载电子涡轮的背面，是配套商多年的研制堆集。就像博格华纳、法雷奥、霍尼韦尔、马瑞利等零部件巨子已经有了自己的电子涡轮解决计划。

  电子涡轮可以改进涡轮迟滞现象，一起还有利于下降油耗与发起机排放，还可以有助于发起机的小排量化。这几点优点就可以使电子涡轮会被更多的厂商接收运用。而跟着奔驰、奥迪在量产车里边运用电子涡轮技能和48V体系的一般，信任未来会有更多的厂商参加电子涡轮的阵营。（图/文/摄：太平洋汽车网 杜庆炜）