实际上，在发达地区严厉的尾气排放规范约束下，渐渐的变多的轿车厂商加入到涡轮增压发起机的研制中来为了行将开端的欧6排放不得已而为之，别的也仍是为了供给更好的动力，更多的驾驭趣味，而且还由此形成了不同地域不同状况的奇迹。比方对待动力功能和环保功能上，日本人的情绪比较慎重，到现在他们也没有铺开脚步去跟欧洲人拼涡轮增压，他们现在的研制方向更钟情于用小排量汽油机与电动机的组合方法来平衡驾驭趣味和满意低排放。而欧洲人也有这么玩的，不过更多则仍是选涡轮增压，而且发起机还有越来越小的趋势，例如福特现已开宣布1.0L三缸涡轮增压机，其动力水平看齐1.6L天然进气发起机，相同PSA也将拿出1.2L三缸涡轮增压机，并在2013年完成装车。

  当然关于日本人来说，前期投入精力推出的涡轮增压车型更多是重视驾驭趣味的，现在他们更像是在检讨，比方从前运用3.0L天然进气发起机的acura NSX，现在并未在新新一代NSX上运用涡轮增压发起机，转而运用混合动力体系来供给微弱的动力。日产前史上闻名的RB26TT也是一台功能猛兽，三菱的4B11T接过4G63T的接力棒，而且也毫不示弱斯巴鲁的EJ257，不过以环保人士的眼光来看，这些机器确实充满了魅力，但它们无一例外都是CO2的排放大户。欧洲人没抛弃涡轮增压，宝马在3.0L甚至4.0L以上排量发起机上就屡出成果，不只选用双涡轮增压或是双涡管单涡轮增压体系，在进步动力输出、节约燃油一起，直列6缸3.0L双涡轮增压发起机还得到了较低的CO2排放量232g/km，假如换作一台天然进气3.0L V6机型，CO2排放量少则都在240～250g/km左右。

  提到最终，涡轮增压器开展的这百年前史也从一个旁边面勾勒出人类对轿车发起机进排气体系和功率不懈研讨的绵长进程，一起也是人类在环保这个长时间课题上所做出的尽力，虽然谈不上退让由于还在耗费化石资源，但最少发起机功率比较天然进气确实是提升了不少，这一点特别值得欣喜。不管从哪个视点来说，涡轮增压器都是势不可挡的利器，虽然它在轿车上的呈现，在进步功率一起也削弱了很大层度的动力输出的连贯性，但它现已对现在的轿车工业开展产生了深远影响，或许未来还有十分多改动，咱们拭目而待。