不管什么原因，成为当今趋势已经是无法改变的了，并且在发展过程中也衍生出轻量化涡轮增压器、双涡轮增压器、可变截面涡轮增压器等诸多细分种类。归根结底是为降低涡轮迟滞，提升增压效果做出的改变，下面就是一些典型的代表案例。

  自然吸气发动机应该都很熟悉，依靠活塞向下运动产生的真空负压将空气吸入。与自然吸气发动机不同之处就在于它有一个动力源，使劲往气缸中塞进更多的空气。

  完成这个工作的就是涡轮增压器，大致分为涡轮机和压气机两个部分。先由发动机排出的废气作为动力来推动涡轮机运转，再将动力传递到进气系统中的压气机上，通过叶轮压缩新鲜的空气进入气缸。

  发动机转速越高，废气排放量越大，涡轮转速就越高，所以能压进更多的空气。空气多了，再多喷些燃油，输出的功率和扭矩自然就更强了。

  不过也有着明显的缺点，转速较低时无法产生足够的废气来推动涡轮，导致进气压力低而达不到显著的增压效果。深踩油门时，发动机转速排气量迅速提升，但是由于涡轮在惯性的作用下，需要短暂的时间才能使涡轮速度提升上去，这等待的过程就是涡轮迟滞。

  另外，发动机如果转速过高，产生废气量过大，还会导致压缩空气量超过需求量，使发动机出现爆震油耗上升、增压器超速等故障。

  想要减轻涡轮迟滞、加快涡轮转速提升速度，最直接的办法是采用小尺寸叶片来减轻本身的质量了，也就是现在所说的小惯量涡轮增压器。小尺寸的叶片因为不需要太多废气就能推动，还能提高发动机低速运转时的增压能力，但是也会使气缸压力过高、增压器超速现象提前。

  为了避免这种情况的发生，就为排气涡轮并联了一个废气旁通阀。高速运转时，旁通阀打开，让一部分废气直接从旁通阀流过，以控制增压压力。废气旁通阀还依据自己结构分为机械式及电子式。

  与普通涡轮增压器相比，虽然轻量化涡轮增压器改善了涡轮迟滞的情况，但也因此丧失了部分中高转速的增压能力，致使发动机在高速大负荷时的动力和燃油经济性变差。

  所以说，如果一个发动机可以在低转速时采用小尺寸的涡轮、高转速时换为大尺寸涡轮，不就可以使首尾兼顾了吗？因此，双就是将一大一小两个涡轮并联达成了这个效果。

  这两个涡轮增压器是可以相互独立运行的，低转速时只有小涡轮运转，减轻了涡轮迟滞现象。高转时两个涡轮同时工作，还可以产生更强的增压效果，提升动力。

  但是，双涡轮增压器在高转速时需要更加多的废气才能推动，因此只能用在排量较大的发动机上，大涡轮打开时也会带来明显的介入感觉。两个并联的涡轮还将为制造和维修保养带来更大的难度，成本方面也不可忽视。

  能够综合得到小涡轮的提速性能和大涡轮的增压能力就成了理想涡轮的基础要求，目前可变截面涡轮增压器能够最终靠调节导向叶片的角度已可以达成这个目的。

  当发动机工作时，废气将会先经过导向叶片才能到达涡轮机。排气压力不足时，让导向叶片小角度开启，这样废气流速就会加快，迅速推动涡轮运转。排气压力提升后，叶片角度将逐渐增大，这样就避免了增压器超速现象的发生，进而达到大涡轮的增压效果。

  可变截面涡轮增压器在高、低转速时都保持介入状态，加速时动力发动机陡增的现象不会明显，动力输出更加平顺。虽然涡轮迟滞问题并不会被完全解决，但已得到了明显改善。

  现今的在技术方面已经做到了足够可靠，未来随技术的发展，还将诞生更为先进涡轮增压技术。这样一些问题也会逐步得到解决，想必等到那一天才可以让我们消费者不会产生任何一丝芥蒂吧。