单涡轮双涡管增压器结构跟一般的涡轮增压器迥然不同，能够简略理解为在一般涡轮的废气入口处增多了一条废气通道，不同的是涡轮是由两个通道的废气驱动。

  废气涡轮增压器对发动机进气增压主要有两种方法，即定压增压和脉冲增压。定压增压是指排气管道涡轮前的压力简直是稳定不变的，虽然各个气缸是替换排气的，但因为脉冲叠加和排气管的稳压作用，涡轮入口处的压力简直是不变的。

  脉冲增压，是经过各个气缸不同时间地排出废气而构成脉冲，涡轮前的压力是发生显着的改动的，压力波以脉冲的方法驱动涡轮。脉冲增压可完结涡轮增压器的快速呼应特性（尤其是在转速较低时），因为这样一个时间段的脉冲最强，而在定压增压形式下这时的涡轮前后压力差比较小。

  咱们知道，发动机气缸作业的四个行程中只要排气行程排出废气，那么涡轮增压器废气通道前的压力只要在气缸的排气行程时是最大的。在多缸发动机中，因为各缸的排气时间不同，因而在涡轮增压器废气通道前就会发生相应废气脉冲。如单缸发动机，理论上曲轴每转720°中就有180°用于排气。下图用了十分简化的方法展现了单缸发动机废气涡轮增压器前的压力状况。

  在四缸发动机作业中，因为曲轴旋转两圈后一切气缸均完结了各自的排气循环，所以720°曲轴转角内发生了四个压力波，焚烧距离每隔180°的曲轴转角均匀分配。在此过程中压力波彼此叠加，某一气缸压力下降时，下一气缸压力现已增大。

  如上图所示，叠加的作用会使得最小压力与最大压力差显着减小，因而压力波作用在涡轮上的脉冲也随之减小，然后导致废气涡轮增压器内的脉冲增压削减。

  在单涡轮双涡管发动机排气体系中，将排气管道分为两组，如四缸发动机中将气缸1和4为一组，气缸2和3为一组，这样依据焚烧次序，一个通道的循环距离360°的曲轴转角，所以即便在叠加的状况下也能发生较大的脉冲增压，更好的使用废气动能。

  当发动机负荷改动时，排气温度和压力的改动能够很快传递到涡轮机，并由涡轮直接反映到压气机，然后使增压器较快呼应发动机负荷的改动，这样就能较好地改进发动机的加快特性和扭矩特性（较低的转速就能发生较高的扭矩）。

  上面说到将4缸发动机的气缸1和气缸4、气缸2和气缸3别离集成在一个通道内，为何需要将气缸1和气缸4调集一同，而不是气缸1和气缸2调集一同？其实这样做还有别的一个优点。

  咱们知道，四缸发动机的焚烧次序为1-3-4-2，一般的涡轮增压器（单涡轮单涡管）的排气歧管是将一切气缸的排气管调集到一同，将废气聚集后再去推进涡轮的。

  这样有什么不好呢？当单个气缸作业时，发生的废气的脉冲谐振会影响其他缸的排气功率。如某一气缸作业时，有一段时间内气缸的进气门与排气门都处于敞开状况（气门堆叠）。假如焚烧距离相邻的两个气缸排气管相通，在气门堆叠时，会导致废气流回前一气缸。前一气缸进气量削减，那么在下个循环的总功率就会下降。

  而在单涡轮双涡管发动机排气体系中，将焚烧相邻两个气缸排气管道两两分隔（1和4一组、2和3一组），这样当3缸完结做功进行排气时，1缸是进入进气行程，因为1缸和3缸的排气管不相连，因而3缸的排气不可能影响1缸的进气作用（其他同理），这样焚烧相邻的两个缸的进排气不受干与影响，能进步各个气缸的进排气量，然后有用提高发动机的功率。

  宝马N20发动机采用了单涡轮双涡管增压技能，在1250的低转速时就能到达350Nm的峰值扭矩（高功率版），并能一向继续到4800转，简直涵盖了日常行车所要用到的转速规模。

  总结：单涡轮双涡管增压体系中，把发动机排气管道按焚烧时间相邻的气缸排气管道分红两组别离推进涡轮作业，具有更强的脉冲增压，并且排气更为充沛。相对于一般的涡轮增压发动机，单涡轮双涡管发动机有用缓解低速时的迟滞性，使得发动机峰值扭矩的迸发更早，燃油经济性更佳。